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只用眼神开车 测凯迪拉克Super Cruise[53P]

　　或许凯迪拉克Super Cruise并没有像特斯拉Autopilot那样为人熟知，但它确实是全球第一个可以完全解放双手的高级驾驶辅助系统，并且在外媒的综合评价中它也是超过特斯拉名列所有品牌第一的自动驾驶系统。不过，虽然在2017年北美市场销售的CT6就已经拥有这项功能了，但直到2年后，国内CT6铂金版才首次搭载了这套系统，而近70万元的售价也注定让它只是昙花一现。直到去年夏天，CT6才在真正意义上开始普及这套智能驾驶系统，这也使得Super Cruise的体验门槛一下就降到了40多万，当然这个价格还没算上终端优惠。至于Super Cruise系统在国内是否还那么好用，今天就让我们用X-iTEST体系验证一下吧。

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　　与国内新势力霸占自动驾驶系统市场不同的是，海外更多关注的是传统燃油车企，除了我们今天测试的凯迪拉克CT6的Super Cruise系统之外，上周我的同事庞晓天还完成了林肯冒险家的CO-PILOT 360 PLUS系统，感兴趣的朋友可以点击下图回顾相关内容。

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　　●硬件配备

　　4颗环式摄像头、12个超声波雷达、1颗前视摄像头、1个长距离雷达、5个短距离雷达以及Mobileye EyeQ3芯片，凯迪拉克CT6的这些硬件配备在三目摄像头、EyeQ4这类硬件大面积普及的今天，显然已经不如当年亮眼了。而这些感应系统就是用来判定周围物体的运动状态，帮助系统识别车道线、拓宽驾驶员视野以及主动做出相应反应的基础。

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　　●「基础」自适应巡航系统

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　　ACC自适应巡航的整体表现基本符合大家的预期，但能看得出来整套系统还是保守取向，如果能将加速时机再稍微提前一些，会更接近人为跟车的习惯，同时也能降低驾驶者的介入频率。

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　　●盲点监测系统

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　　●车道偏离警告

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　　由于受到激活条件影响，车道偏离预警系统对低速场景的覆盖率基本为0，并且车道线不够清晰时，系统也无法识别车道，因此这项功能只能在高速或环路上使用，如果只是日常通勤需要，那么这项功能大概率是无法启用的。此外，预警时机出现在前方车轮已经压线之后，而此时车头其实已经进入旁边车道了，所以我们认为为了能够实现真正的“预警”作用，震动提醒的时机还应该再早一点。

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　　●自动泊车系统

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　　CT6的自动泊车系统能够独立完成停车任务，但换挡动作需要驾驶者自行操作，并且整个停车过程时间略长，和人为操作相比可替代性不大。此外，在常见的三种车位中，CT6的自动泊车功能只支持水平和垂直车位，并不支持斜向车位。

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　　●自动灯光控制

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　　凯迪拉克Super Cruise进阶功能测试

　　●「进阶」自适应巡航系统

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　　当行驶在复杂的社会道路上，CT6偏向保守的设定会被再次放大，跟车加速、跟车距离都会略低于人为操作的心理预期，并且也没办法实现跟随前车停下后自动跟走的Stop&Go功能，因此智能化程度略显一般，不过在减速过程中表现还是比较稳定的。

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　　●车道保持/居中辅助系统

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　　由于车道保持辅助系统与基础功能测试中的车道预警系统的工作原理相同，都是80km/h时速激活系统，并且纠正动作的时机均为前方车轮已经压线之后，因此应用场景受限和介入时机稍晚仍然为我们对这项功能的评判结果，因此分数也与预警系统相同。

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　　车道居中功能的使用场景比保持辅助系统更加局限，它只能依附于Super Cruise出现在高速公路上，因此日常基本无法使用。除此之外，在处理弯道时，CT6也只能应对小曲率弯道，曲率稍大则会退出系统。

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　　●交通标识识别

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　　基于地图数据获得的限速标识，并不会对车辆行驶有任何主动介入的操作，诸如按限速指示进行降速等，并且可显示的信息也较为单一，不过基础的提示功能还是比较到位的，仪表盘上的标识位置也十分明显。

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　　●高速公路行驶辅助（凯迪拉克Super Cruise）

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　　如果不是定位系统与地图数据的计算需要花费一定时间，这套Super Cruise巡航系统基本上无可挑剔，相比其他品牌的智能驾驶，它的优势在于通过视线就能“自动驾驶”，而在这过程中只需要关注路况情况和仪表弹出的功能提示信息，而不需要频繁的操控方向盘，这套系统可以说是目前最适合经常往返高速公路的车主使用的自动驾驶了，并且没有之一。

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　　●驾驶员监测系统

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　　同样也是行业内标杆存在的驾驶员无响应机制，无疑是很多品牌学习的方向，从视觉、触觉、听觉的警示到打开双闪警示灯、车辆主动且线性的刹车，再到安吉星服务的人工呼叫和Super Cruise系统的锁禁，这一系列的逻辑设置，显然是当之无愧的满分成绩。此外，灯带两侧的红外传感器配合方向盘后方的摄像头，还能满足白天和夜晚不同亮度下的驾驶员监测需求。

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　　凯迪拉克Super Cruise高级功能测试

　　●高分地图和高分定位

　　高分辨率地图 (HD Map/High Definition Map)也称之为高精度电子地图，是专门服务于无人驾驶的地图。而凯迪拉克CT6的Super Cruise系统就需要基于高精度地图来实现。

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　　目前支持高精地图的品牌并不算多，但凯迪拉克CT6作为最早拥有高精地图的量产车，显然在这方面具有一定的先进性与数据优势。不过，在国内由于地图是与高德合作的，并且芯片为EyeQ3，因此数据的计算速度略慢，在测试中也出现了在高速公路上已经驶离五环区域，但Super Cruise功能仍然出现了因为“无道路信息”而无法开启的情况。

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　　在X-iTEST的测试中，我们计算分数的方式为将所有测试项目分为基础功能、进阶功能、高级功能、自动驾驶、无人驾驶五个级别，而测试车型的自动驾驶配置会与测试项目进行对应，以最高阶功能进行定级，并向下覆盖所有测试项目。

　　例如，凯迪拉克CT6配备的高精地图在所有配置中的级别最高，即高级功能范围，而其他配备的功能只是基础功能和进阶功能，那么CT6的评分标准就以高级功能及以下级别的总分来计算，也就是下图的50分。

　　「注：这里注明的（简版）为不含AEB项目的测试。」

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　　编辑点评：

　　自动驾驶可以说将汽车交通工具中的工具角色变得越来越鲜活，虽然凯迪拉克Super Cruise能够实现的功能没有像那些主打自动驾驶的电动车们那么丰富，但在可实现的功能中，Super Cruise起到了很好的正面示例作用，从完全可以放手的高速巡航，到可激活安吉星服务的驾驶员无响应预警系统，每一项功能的表现与稳定度都超出了目前的主流水平。当然这套系统的不足也还是存在的，比如高精地图数据的完善，地图与定位的计算速度等等，当然最重要的是，希望未来这些功能都可以向更低速的使用场景下放，让日常出行也能享受到自动驾驶的“红利”。

最核心的变化还是Super Cruise从单一车道，扩展到了可以自动变道，也可以通过手动控制变道。这个新加入的自动变道辅助功能，是在主动巡航控制基础上，能在以设定速度巡航时让CT5铂金超级辅助驾驶版保持在行车道内，它的首要改进功能，就是探测车道线以及车辆和前方车辆和障碍物，如果检测到前方慢车，并且在超车道有足够的空间，则自动操控CT5进行车道变换，这个是之前Super Cruise最大的痛点。

凯迪拉克终于做到用眼也能开车了，这回应该算天花板级了