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插混新技术油耗再降1L，2025年，增程的优势还剩什么？[10P]

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[font=&quot][size=18px]      2024年，几乎已经很少再听到有人说续航焦虑了，因为动力电池技术的进步，纯电车在充放电倍率上做到了翻倍，换来的效果，就是快充时间越来越短，续航能力越来越强，当然也离不开能耗管理策略。插混和增程，比了一年的馈电油耗和综合续航，最后也在同级市场基本也打成平手。好消息是，比亚迪、长安、长城、奇瑞和吉利，还会在2025年，通过技术的迭代，把这张成绩单上的数据，变得再有竞争力一些，大概总结一遍这5家头部自主品牌在今年的新车规划，以及各自的新技术，可以看到除了奇瑞和长城还在各自的细分领域，继续坚守几款燃油车之外，有关重磅车的戏份，更多的还是插混和增程。[/size][/font]

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[size=5]国产三排6/7座SUV扎堆，增程的优势越来越少？[/size]
[font=&quot][size=18px]      粗略统计，比亚迪在今年至少有10款新车，比如仰望U7、腾势N8、腾势N9、汉L、唐L、方程豹钛3，秦L、秦PLUS；吉利有银河L6 EM-i、L7 EM-i、星舰9、极氪007GT、EX1H和领克900；奇瑞有风云A9、T8、T11、E05、星途揽月C-DM、山海L8；长城和长安分别计划了哈弗H7 Hi4、深蓝S09、长安启源Q07、阿维塔06。这其中，光是车长超过5米，车宽2米级别，轴距拉到3米左右的，就超过了6款，目的很明确，这些新车就是要借尺寸立住旗舰标杆的定位，然后再用空间、配置、性能和智能化，和包括新势力在内的竞品扳手腕，值得注意的是，除了深蓝S09之外，其余全部都是插混车型，新的问题是，做大型混动SUV，难道增程真没啥技术先进性可挖掘了？[/size][/font]

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[font=&quot][size=18px]      增程在过去2年，价格从打开50万新世界，到坚守30万级别，再到失守20万大关，除了理想L9、问界M9和仰望U8，增程如今已经守不住高价，就拿鸿蒙智行来说，同一款车型，增程版比纯电版便宜2万，深蓝S05和零跑C10更是降到15万以内，可以说进一步加深了市场对增程车价格还可以更低的记忆，从技术本身来看，拿增程做C级或者D级SUV，几乎没有适配难度，前轴同时放增程器和电机，甚至还有向上探寻电机大马力的空间，而且，轴距的优势，也直接奠定了大容量电池上车的方案，除了能解决纯电续航，更多的电芯也肯定了快充的效率，那，为何大多自主品牌反而愿意用插混来做中大型或大型SUV？[/size][/font]

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[font=&quot][size=18px]      还是从技术层面看，答案是在降低能耗和提高性能的维度上。为了让增程车的油耗降下来，无非有2条路可走，要么重推增程器，从缸体构造到滚流技术，从根本上提高燃烧室的效率，尽可能压榨每一滴燃油颗粒的能量，进而来提高发电能力，要么就是从电池入手，毕竟这也是增程架构唯一的动力来源，除了调整电解液配方，优化正负极材料，就是调整锂离子孔隙率，进而实现单位体积内，能量密度的升级，而且没有复杂的变速机构，中低速的驾驶体验，几乎就是纯电车的感受，但也正是这套逻辑，高速巡航或急加速，增程器发电跟不上扭矩需求，动力储备就会受到影响，再者，就是NVH的问题了。[/size][/font]

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[font=&quot][size=18px]      所以，领克900的三套动力，就足以说明，单一的串联技术，在处理大自重的SUV上，没有多电机插混架构来的更游刃有余，首先，发动机本身也是具备直驱职能的，只不过为了追求更宽泛的电驱工况，电机的马力往往会更大，1.5T是现在插混的主流，P1+P3和单挡DHT是油耗最低的方案，当然了，多挡DHT出现的意义，就是规避失速，放大扭矩，平行轴的方案，可以不靠大排量发动机，也能实现低油耗效果，增加一套行星齿轮，让P2专心做发电和能量回收，后桥的轮边双电机，完全能应对全场景的扭矩要求，提到P2再延展一句，长城的Hi4-Z把P2集成在9HAT之后，解耦了驱动职能，这又松绑了对发动机的性能要求，所以就插混复杂且灵活的电机组合来说，在处理油耗和性能问题上，确实是比单一串联架构更容易解决。[/size][/font]

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[size=5]新技术让油耗再降1L左右，不止靠发动机实现？[/size]
[font=&quot][size=18px]      在前面提及的新车规划里，其实多少还能看到些各主机厂，在今年将用到的新技术。总的来说，除了现在打的正火热的端到端，新技术还会体现在发动机、电池、电机甚至底盘上，很明显，这些技术的目的只有一个，就是接着把能耗降下来。先来说发动机，比亚迪的第五代DM，吉利的新一代雷神电混EM-i，以及领克900的那台奔驰定制M246（1.5T），虽然在整个插混架构的驱动比重被降了下来，但本质上，还是需要它做高效的事，而提到发动机高效，指的就是热效率。[/size][/font]

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[font=&quot][size=18px]       按照各主机厂的节奏，比亚迪的第五代DM，1.5L发动机热效率从上一代的43.04%提升到了46.06%，以秦L为例，馈电油耗比2023款的秦PLUS，NEDC工况低了2L/100km，吉利同样在切换1.5L自吸新机后，银河L7 EM-i和L6 EM-i，馈电油耗基本都从5L级下降了1L左右，长安的新蓝鲸3.0插混，在提高热效率后，不出意外也会从早期的iDD技术再降1L/100km。[/size][/font]

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[font=&quot][size=18px]      还有，在今年升级鲲鹏C-DM 5.0的奇瑞，风云A8L从之前的5L/100km直接降了一倍，实测极限油耗甚至不到3L/100km，至于比亚迪造的那台水平对置发动机，尽管在仰望U7的身上出现了超过7L/100km，但本质上看，这也已经是用三电机做轿车插混的最优解了，而且真正想利用的，还是这台新发动机的扭矩极限，还有前面提到的长城Hi4-Z，不出意外今年还会出功率扭矩更大的3.0T V6上车，所以，2025年的头部自主车企，提高发动机的工作效率，依然是排在整个技术架构前面的。[/size][/font]

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[font=&quot][size=18px]       在发动机之后，电池的重要性可以排在第二。比亚迪的第二代刀片电池，第一批已经给了仰望U7、汉L和唐L，在调整极柱造型之后，电池体积的成组效率要比第一代提高了至少两位数的百分比，还是降低内阻的电解液思路，最后的效果，是14C放电倍率和5.5C的充电倍率，190Wh/kg的能量密度比之前增加了35%，再具体到使用上，纯电车的续航超过1000公里，插混的快充时间会缩短在15分钟以内，能量密度上来了，对应的是纯电续航能力的提升，这对插混而言，又是降低整车馈电油耗的关键。[/size][/font]

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      至于智驾的部分，2025年的技术趋势还是会在主动调节的思路上，除了通过智驾的感知部分，交给底盘执行修改空簧高度、电磁阀对流孔大小之外，更多还会参与到电机和发动机的总成效率上来，增程在去年就已经用上了新一代控制系统，不仅仅是在软件层面对传统数据的分析，硬件部分还多了一块带有算法加持的控制单元，在不同种工况下，平衡动力单元的最佳扭矩，进而来实现在NVH上的优化。[/size][/font]

[[i] 本帖最后由 bbttnn888 于 2025-2-6 01:48 编辑 [/i]]

增程式的车真的好用吗？现在这个市场和技术已经看不懂这些玩意了

要说车中强者，还得是比亚迪，智能互联功能强大，操作便捷

增程价格一路下滑，现在除了那几款豪车，高价阵地都快守不住了，确实是这么回事。以前增程靠着技术简单、开发成本低，在市场上还挺吃香，现在大家都在卷技术，优势就没那么明显了。就像你说的，插混技术在处理大自重 SUV 上，确实比增程更灵活高效。领克 900 的多电机插混架构，又能直驱又能发电回收，油耗和性能都能兼顾，增程在这方面就有点力不从心，高速巡航和急加速就容易露馅。
说到新技术降油耗，我觉得发动机和电池这两方面的升级真的太关键了。比亚迪第五代 DM 发动机热效率大幅提升，还有吉利换了新机后油耗降低，这都实实在在地展现了发动机升级的效果。电池这边，比亚迪第二代刀片电池的进步也超明显，能量密度增加，充放电倍率提高，纯电续航变长，插混的馈电油耗自然就降下来了。
不过我觉得增程也不是完全没机会，虽然现在插混来势汹汹，但增程也在不断改进啊。就像你提到的增程在控制系统上的升级，在 NVH 优化和动力平衡上还是有进步的。而且增程的驾驶体验在中低速和纯电没啥区别，这对很多城市通勤的用户来说还是很有吸引力的。说不定以后增程在技术上能有新的突破，重新找回优势，毕竟市场竞争这么激烈，谁也说不准以后会怎么样。期待各大车企在 2025 年能给我们带来更多惊喜，让我们消费者有更多更好的选择！